騎單車上班，這件雖然不是甚麼新鮮事，但多年來都有人因為這樣做而登上新聞，就知道其實仍然是一件不尋常的事，繼行路上班之後今集《 試一次》騎單車返工，看看單車是不是真可以當成交通工具，香港的道路規劃又為何變得這樣不單車友善，如果想嘗試以騎單車當作交通工具而不只是消閒的活動，又可以如何上手呢？今集《試一次》大家跟著Sam一起新手上路。
50年前已發生的道路衝突
50年代左右美國的汽車文化輸出影響全球，預計到即將進入汽車塞滿馬路的年代。現今以單車文化輸出而聞名的荷蘭，曾經都在五六十年代經濟發展迅速，而越來越多荷蘭人擁有私家車，城市規劃（包括道路設計）開始以汽車而非行人和單車為對象，每年死於交通事故的人數超過3,000人，而當中死亡的兒童佔450名左右，所以到了70年代開始有很多人上街示威。
60年代初英國運輸部發表了名為《Traffic in Towns》的白皮書，研究應該如何改造當地的城市規劃，於是英國就在名為Stevenage的第一個新市鎮嘗試引入了汽車道路以外，加設單車徑網絡的規劃，只看舊相片會覺得似曾相識，連規劃都跟香港很相似。「這種規劃其實無論是現在的大埔、沙田、屯門，在這些新市鎮全部都可以看到。」英國運輸規劃師、街道變革發起人嚴卓衡指出，他補充英國無論是標準還是規則或是概念，其實都是將很多東西都融入到香港或者推進到香港，公路本身的系統和制度都是源自他們，另一件事就是人車分隔的概念。1978年的英國提出了「逆向單車專線」，禁止機動車輛駛入某些道路等等的單車友善設計，而香港只參考了分隔式單車徑，仍然沿用40多年前的設計標準。
嚴卓衡指衡量一個地方是不是單車友善有5大原則，「首先就是連貫性，單車網絡真的是連貫的，不會斷開或是頻密地上下車。第二就是直接，甚至有時候單車的路徑比起汽車的路徑更加直接，令人不會需要繞過更多的路徑才去到目的地。第三個就是安全，但是單車安全不只限於單車徑的網絡，附近甚至是整個道路網絡都應該有充足的單車安全設計。第四就是舒適，就是它真的是一個舒服的網絡。最後就是具吸引力，它真是一個有吸引力的網絡，令可能男女老少覺得舒服之餘，真的會想使用單車作為一個消遣或者日常的交通工具。」
香港馬路可以踩單車？
首先最容易分辨的就是看馬路上的路牌，如果是綠色的路牌就不能騎單車，因為它是代表快速公路，而藍色的路牌就是可以騎單車的普通道路。另外有一些單車禁區，通常是一些行車天橋或行車隧道以及一些高架的道路，就是一般是車速很快的那些地方，所以一般除單車禁區、綠色路牌以外的道路都可以踩單車，如果馬路旁有單車徑，法例上都要用單車徑。
單車是交通工具
嚴卓衡指如將單車踩出馬路，就應該視作自己為私家車的道路使用者一樣，所以要先熟習路面知識，衝紅燈會犯法被扣分、喝酒後同樣不能騎單車否則會有機會觸犯 《道路交通條例》（374章）（第47條）首次被定罪的刑罰是罰款港幣$500，「騎單車的人可能沒有車牌，但儘管你沒有車牌運輸署是說它無論你有沒有駕駛執照，你如果被人抓到而扣分，它就會記錄在案。」
自稱4歲就懂得騎單車的Sam因為沒有車牌，所以Sam都熟讀過運輸署的《道路使用者守則》，然後為了試一次「踩單車返工」，Sam就向Herman求教實際騎單車路面經驗。
住在土瓜灣的Herman用單車代步7年，平日出外他會想怎樣騎單車，多於乘搭甚麼車到目的地，路線要不要上山下山、目的地有沒有位置泊車，都是他考慮可不可以騎單車的重要因素。「約人吃飯、看電影等等，都是會騎單車出去，有時朋友看到我沒帶著單車反而會覺得奇怪。」從事社工的Herman以前需要到葵涌的學校工作，「之前主要是踩土瓜灣至葵涌，由土瓜灣出發大概去到太子左右，然後就會踩貨櫃碼頭路，或者是會踩麗景山路去到葵涌。」回到學校後就找位置泊好單車，有需要就再帶恤衫西褲換上。
Herman指除了路面知識外，有幾個基本技術是需要具備，「識打手號與其他司機溝通，所以必定要單手可以平衛，舉起左手就是轉左的手號。」還要懂得預判其他車輛的反應，例如當Herman看到有車泊在一邊，他就要留意司機是不是隨時會開車轉出來，「靠近左邊道路基本上是泊車位，其實隨時司機或乘客都會開門上下車，所以我們不要太靠左，或是要有兩呎或一米的距離。」單車與駕駛一般車輛一樣，除非有意超車、轉右或超越已停泊的車輛，否則應在最左線行車。
Herman實際騎單車在馬路上行走7年後，發現了一個《道路使用者守則》亦沒有教過的技巧，「騎單車不一定要靠到最左，你可以是佔行車線的中間，目的就是令其他車輛都看到你，我看到後面有車所以我才靠左一點，然後我手勢示意讓他過，我就會發覺其實司機是很開心的，司機就不會『咻』一聲地超過我們，而是慢慢地過了我們。」Herman補充指以往如果我們靠左，反而司機就會一定會超過單車， 可能是距離我們一呎或兩呎，其實都是一個危險距離。「我大概用了半年時間，在比較安靜一點沒那樣多車的土瓜灣內街練習 之後，才正式開始踩單車上班。騎出尖沙咀可以練習，上海街就練小巴埋站小巴載客、彌敦道就練怎樣跟巴士，或者不跟巴士來走就安全了。」
為何要在交通發達的香港騎單車
為甚麼香港會成為一個感覺上單車不友善的地方呢？回看六七十年代，香港也是好像歐美的國家一樣，擁抱汽車作為社會富裕的象徵，「到了七八十年代已經開始擁有一輛車的時候，香港人背後的邏輯也是效率至上的思維，尤其是整個社會都是很急促地發展，需要很多東西都很快捷去目的地， 那麼單車未必是每次都是最快的。」嚴卓衡補充香港也有很多新市鎮是名副其實的「隔重山」，很難由家裡騎單車到市區上班，所以單車未必真的可以成為一個容易、方便的交通工具，「那麼政府自然就不會去做甚麼規劃或者設計，幫助這個事情發生，這件事真的是雞先定蛋，先看看你怎樣想怎樣規劃一個城市。」嚴卓衡感歎道，更有說法指香港本身人多車多，所以香港就不適合騎單車，「其實這個也是一個雞先還是蛋先的問題，尤其是香港的確是交通很發達，真的是世界第一的，在任何地方都可以很快可以開車去到市區，當然是不塞車時，但是本身為甚麼會塞車都是因為越來越多人開車，其實因為香港現在本身都是汽車飽和的狀態。」
根據立法會秘書處資料研究組，香港的私家車數量由2006年的約36萬輛，升至2021年的58萬輛，「其實車子去到市區它一樣是塞的，無論政府怎樣建一條新的道路出來，隨著社會越來越進步越來越不可能做這件事，所以很多城市才會嘗試用單車來引入作為一個中、短途的交通工具，就是因為想人們改變習慣，令他們不必要用車的時候都不用車。」嚴卓衡反指香港思考參考荷蘭的方式，結合單車與鐵路的優勢，在荷蘭有全球最大的水底單車場，可以泊上幾千架單車，令人可以真的騎完單車作為「駁腳」，之後是可以搭到鐵路、甚至搭到巴士去不同的地方。「單車本身是比行路快三倍，單車的路面需要的空間是比起駕駛私家車少很多，泊車後的佔用空間還只是一輛汽車的十分之一，騎單車的人其實基本上是處於一輛車和一個行人之間的那個狹縫的中間，在行人路可以變回行人，在車路變回交通工具。」
