80年代是香港的黃金年代，經濟起飛、流行文化風靡亞洲，而當時跟著時代起飛的還有紅Van，「小巴業最蓬勃的時候，每個社團都是想辦小巴站，大丸有落夏巴有落（莊士頓道與軒尼斯道交界），現在沒有了，俱往矣！」March單手握著軚盤，另一隻手指向波斯富街的十字馬路，紅Van行駛在星期日晚9時但疏落的軒尼詩道。今集《700萬種生活》，由一個以前的皇家警察幫辦，現在的紅Van老行家經營的紅Van專線，看一看一條紅Van線的誕生和運作，「700萬種生活，我的生活就是糖街有落。」
紅Van與地下秩序
紅Van人性得來又帶點彈性的上落客方式，路線隨時變化、沒指定落客站、沒下車鈴只有大聲呼喚司機「有落」，令不熟悉該地的街坊不敢乘搭的門檻，更加增加那種社區感，紅Van這樣的人性化顯得有點不合現時講求規律與系統交通的現代交通模式，但原來與其背景有關。「我們紅Van要經營這紅Van專線，不是向運輸署申請的，是向警方反黑組，當你申請時他會問你『你有沒有跟各方人士聊過？』聊過的意思就是有沒有跟其他線的人談判過，有沒有跟其他線的人有抵觸，警方一定會避免不同人馬的利益衝突，免得造成混亂，我是第一個始創沒有抵觸。」
March哥在1997年開始創辦來往銅鑼灣與荃灣的紅Van專線，現時仍維持著每20分鐘一班，由下午4時至深夜12時的班次服務。「以前報紙檔與小巴站是社團一定會染指的吃香行業，因為人人都有需求，有些路線是地下秩序共識了的，你不可來我這條線的地區做生意，我不可來你這條的地區，我特別一點，我是做警察出身，他們就叫我『皇氣』。」憑著幾十年前皇家警察幫辦背景，令到March哥能夠辦自己的路線，亦沒有因為重疊其他人的小巴專線而起爭執。
紅Van做生意的模式大概分成兩種，一種是通常由有勢力人士管理，由站頭上客點對點的紅Van專線，另一種是無站頭，在公海（九龍／新界）或大河（港島區）上落客的個體戶，不過個體戶，因為現在禁區多和地鐵線路的發達已經比較少見。
「我們俗稱叫『拍門』， 取得站頭上落客的地位，沒有地鐵經過的地區，或是比地鐵快的路線都算經典路線，如果想加入這個站頭駕駛小巴就要向站主繳『入線費』，有些熱門路線的入線費在80年代已經可以高達30萬（一部小巴在當時都不需要30萬）。」March哥的「銅荃線」運作方式是不收入線費，只會收司機一天大概600元的租車費，司機有多少乘客乘搭就賺多少，多勞多得，March哥這條線試過最高峰一天28輪小巴輪住載客，但現在禁區多客源少，規模縮到一天七輪車都嫌多。
理論上紅Van沒有固定的路線、班次和收費，可行駛香港各區，但除了地下秩序免得走入其勢力的小巴路線搶客源，法例上的禁區亦越來越多，限制了紅Van的靈活，例如新發展地區和新落成的快速公路如三號幹線，都有行內人稱「金剛圈」的禁區限制。
非法白牌車紅Van的前身
無論甚麼年代，小巴司機做法都一樣，就是哪裡客人多就去哪，紅色小巴的前身白牌車就是這樣出現。60年代人口由戰後不足100萬人激增至300萬，而新界還是未發展的鄉村地方，沒有巴士到達，出入就只能靠非法白牌車，當時示威抗議很常見，連巴士司機都會罷工，六七暴動是白牌車演變成現在紅色小巴的分水嶺，當時傍晚6時開始宵禁，大量下班趕著回家的市民都找不到車乘坐回家，原本只行駛在新界的白牌車就駛出市區提供服務，解決迫切的交通需求，後來市民習慣了這種便利快捷的交通工具，就要求政府發牌管理容許它繼續存在。小巴合法化受到巴士商會卻大力反對，據傳香港政府透過給予巴士公司路線選擇優先權，安撫巴士公司，當巴士公司不願意經營某些路線時，才會將路線開放給小巴經營，例如新界村落道窄彎多，巴士難以通過那自然就是小巴可經營的路線了，而平坦又好走的大道便由巴士公司經營，這亦是一個現時紅Van會行走路線的背景。
而紅Van這種哪裡客人多就去哪的特性依然，「小巴佬很厲害知道哪裡有窿路的，例如每年都盼望的萬聖節，蘭桂芳因為有個紅色小巴站頭有人經營，經營站頭的人會外判給你們，因為他自己消化不到這樣的客量，20元一個乘客的車資，20元一個有16名乘客就是賺到320元車資，站頭抽一輛車50元的費用。人家會打給我的『喂March有多少兄弟做』，這個又是地下秩序。」March哥解釋小巴佬如何彈性尋找客人與站主的合作模式。「好像石澳最出名的流星雨，站頭抽多少錢呢，抽100元一輛車的費用願不願意呢，當然是願意的了，掛著一名乘客200元車資的告示呀大哥。現在沒有了，現在萬聖節都沒有人出來。」