在不知不覺間平台App的消費模式，已經成為香港人生活不可或缺的工具，無論是叫網約車出行，抑或是點外賣，而甚或是旅遊時都會在當地租住民宿，回到二十年前的話，方便與普及程度是當時的人不敢想像的。而其實如今的各式平台App，都來自於一個被提出多年的經濟模式，它的名字就叫作「共享經濟」。
這一集《Weekly-pedia》將為你講解「共享經濟」，以及香港在這個模式下的工作者、使用者，他們對於這種經濟模式的接受度，又是否樂見「共享經濟」在香港的高速發展；至2024年為止，政府調查已經有12,900名數碼平台工作者，然而因為取樣方法不同，有其他研究更更指實際數字可能破十萬人。
「共享經濟」充分利用閒置資源
「共享經濟」（Sharing Economy）最簡單而言，就是利用你手頭上的閒置資源，通過網絡上的平台作媒合，找到願意短期租借的使用者，反過來也等於你不必購買生活上所有物品，可以短期租借別人的閒置資源，經濟上相得益彰。而這裡說的閒置資源，並不限於物品，也可以是個人的勞動力及專業知識。
從智慧型手機普及，近十多年香港的共享經濟也發展飛速，當中最常見的「共享經濟」工作模式，又以外賣和網約車為最大宗。
外賣、網約車：工時彈性自由
我們找來從事外賣行業多年的小天，在還沒有平台模式之前，他已經在一家連鎖快餐店任電單車外賣員，他比較下兩種模式的工作環境，後者工作由直屬上司分配，如果沒有跟上司同事打好關係，可能會獲發不那麼優質的任務，反倒是現在平台派單系統沒有人的主觀偏好，他說：「現在公平得多，用系統用平台（的接單方式）。」
問到小天他的收入跟以前比較孰多孰少時，他說因為現在是多勞多得，不是按時薪，現在他一周起碼工作六天，收入超越上一份工作。加上沒有老闆和上司的管束，可以彈性地決定休息時間，都是傳統僱傭模式給予不了。
「因為沒有人監管你的生活，上廁吃、去吃飯都隨便你決定，當然你自己懶散自然賺得比較少。」小天說
工作彈性自由，是許多人加入「共享經濟」行列的一大主因，像是開網約車的龍少就是其中之一。本身為生意人的龍少，經營美容院失敗欠債後，就加入了網約車行列。據他觀察，現在有好一部份的網約車司機並非全職，而是自駕人士利用閒餘時間載客，而也多得這種彈性，才能令網約車服務維持在合理的成本，以及合理的等候時間。
灰色地帶？網約車即將立法
只是網約車進入香港後，因為特殊的的士牌照制，使網約車一直處於監管的灰色地帶。去年2025年10月立法會正式通過了《2025年道路交通（修訂）（網約車服務）條例》，採用三層牌照制度，分別指平台，車輛及司機牌照，但當中的細節仍然沒有確認下來，包括最重要的「網約車數量限額」。
龍少表示他樂見法例上路，認為可以為乘客換一份安心，「其實立法管理是保障大了很多，那我作為一個乘客，也會希望司機是一個正常人，」然而作為網約車從業人員，仍不免擔心未來細節會否影響工作，而他同時也表示現在網約車的便捷性，來自於市場上有大量網約車司機。
「首先要談的是立法。立法會限制車輛的數量，而當車輛數量受到限制時，整個（網約）汽車運輸系統便會失去原有的靈活性。因為一旦數量受限，成本自然會上升。但坦白說假如最終數量真的被定為只有三千架車，再加上的士目前一萬多架，即使把現時不少空置、無人駕駛的的士全部重新投入服務，也未必足以應付高峰時段的需求。這種數量限制沒辦法真正解決市民的實際需要。」
「共享經濟」不只是未來，更是已經融入生活的經濟模式。每當新的技術、制度進入社會之初，難免會帶來相當程度的衝擊，然而回頭看今日我們的生活，比起招手截的士，我們可能更習慣拿起手機打開App叫網約車；以往要收集一疊外賣單張，再打電話到餐廳點餐，現在一部手機就能訂到跨區膳食，不能否認我們對共享經濟的倚頼程度，已經令這套模式難以逆轉，接下來就看社會要如何與它磨合了。
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