由1904年26架來自英國的單層電車開始，香港電車已發展成現在165架的規模，是世界最大現存的雙層電車車隊，穿梭港島每日最高載客量達20萬人次。今集《試一次》我Karen便來到西廠屈地街電車廠，做一次見習電車車長。
第一個任務，MM團隊在凌晨4時到達車廠，跟著二級高級電車車長陸文偉師傅，觀察首班車出廠的運作。4時35分偉車長來到報到室，簽到、打卡、提取工具袋和後備錢箱，便踏上已停泊在車廠最近門口位置的電車。15分鐘檢查電車後，首班車便在4時50分準時出廠駛往堅尼地城。凌晨乘坐電車的感覺十分寧靜舒服，不過電車一到達堅尼地城總站，已見不少常客蜂湧上車，凌晨時份原來也很忙碌呢。
偉師傅繼續執行職務，我們便回到西廠拜見總車長鄧華澤師傅。澤師傅首先帶我參觀車長室，「車長飯堂俗稱三條八，以前有一架編號888的電車，不知為何不能駛出廠外，變成了車長的飯堂，名字便沿用至今。」我們走進報到室，看到了使用多年的工具如後備錢箱、掛車匙的板、風匙、車匙、攪牌匙、不同顏色的字軌牌，通通都有百年歷史了。
1989年之前，電車廠的位置在銅鑼灣霎東街，即是現時的時代廣場。因為太近民居加上配合城市發展，所以便一分為二搬到西廠屈地街西廠及西灣河的東廠。面積較大的西廠更成為行政中心，包辦營運培訓電車製造和大型維修。全個車隊165架電車，每晚都會回到這兩間廠休息。
車長每日的工作時間是8小時40分，偉師傅朝早行駛了兩輪車回到車廠，我便找他一起吃飯。雖然車長們平時也是各自駕駛電車，但大部份都任職了很久，所以吃飯時間遇見都不會陌生。在888飯堂遇見的話，便閒聊一會兒增進感情。
第一個星期的訓練除了上課，還要了解不同部門的運作，我先到了營運部請教助理營運經理關偉基（關sir）。廿四小時運作的控制中心，可說是車隊管理的核心。控制室的電子板上顯示了哪一部電車出勤，哪一部正在維修檢查，兩間車廠有多少位車長當值，有多少位車長能當後備。在七彩顏色的無線射頻識別（RFID）系統上，路面上每一架車的動態一目了然。無論是輕如屙嘔肚痛不適，或是嚴重至交通意外，車長都要第一時間發訊號去控制中心要求對話，團隊就會透過電車上的黑盒與車長溝通，再統領所有調動。
接着便跟品質監控主管關國榮（榮總），來到車廠的秘密基地工程部。大家日常乘坐的雙層電車，都是由一班工匠在香港製作的，稱得上是100%香港製造，而製作大本營同樣都在屈地街電車廠。由外殼、骨架、底架，到車廂裝修，製作一架全新的電車大概需要兩個月的時間，平均一年便可以生產6部左右。榮總說：「真的好像懷胎十月一樣，由沒有到有，到出世再到最終能夠在路面接載乘客，是有種滿足感的。」木製車耗損到某個程度就要退役，舊車編號便會配上新車。現時車隊中約有79架第七代AC交流電車，用不完的電可以回流上電網較為節能。車身亦由木製轉變為鋁合金，榮總指出一來越來越難尋找木材，二來鋁合金鋁型材較輕身，又比較耐用和新潮。不過車上的叮叮腳鐘和輪掣，在舊車拆掉後，便會安裝在新車上。榮總笑說在乘搭電車的時候，會很職業病地周圍「瓹窿瓹罅」，看看有甚麼破綻，他更提示我這個一日見習車長，善於煞車便能減少電車損耗。
第二個星期的訓練，見習車長便可以在車廠練習駕駛電車，之後第三至八個星期便可以在路面訓練。澤師傅教導開車的步驟，先在儀器輸入車長編號、字軌、里數和目的地等，系統便會自動在夾口位轉好路軌往目的地方向，下一步便可以插入車匙和風匙準備開車了。駕駛電車最重要的便是懂得煞車，控制台上共有四個煞車系統，先是控制桿向前推的電煞，鬆開控制桿便會脈沖式上風煞車，還有右手的後備手動風煞。三組都不幸失靈便要用到輪煞，如果超不幸地通通失靈，還有最後一著便是「紅冬菇」。澤師傅說：「這個紅色的掣，我們車長俗稱叫做『紅冬菇』。按下這個便會全車停電斷電源，平時不需要用到這一組掣。」
接著澤師傅示範了一次駕駛的步驟，他說：「按下操控桿向後拉，右手一定要按着風掣，想加速的就再向後拉，拉到最後的P8車速便是最快。需要減速和停車的話，便將控制桿回到N波。推向B1減速停車，車停定後便回到中間N波。」在澤師傅的指示下，我順利地在車廠駕駛了一段直路，澤師傅稱初學者來說我表現不錯。不過步驟看似簡單，但在路面上行駛就要留意路面情況，何時踏腳鐘提示路人及其他車輛，入線時候看看左右倒後鏡，過夾口或轉彎時減速等。最複雜的是如果前面有人行過，如春秧街等地段電車要把人像紅海般分開，人的距離有多遠要開始煞車，煞車到哪一個波，全憑經驗，真是易學難精呢！
難得做到電車公司訪問，當然不能錯過仍會出勤接載乘客的第五代古董電車120號。加上18、28、68、128號活動車，沿用英式機械控制台（干都拿Controller）的電車只剩下五部。年資滿五年經驗表現良好，經公司挑選過的車長才可以駕駛。我今次就有得跳級，摸一摸那個干都拿Controller。
要操作英式機械控制台，的確比新車的電子系統困難得多，手需要使用力氣不停轉動，如何眼看著前方路面，但仍可準確地把控制桿推回「OFF」位置，便是最關鍵。與電子系統不同，車長不用全程把手放在控制桿上，所以在九十年代中期之前，車長還會在車上吃飯。澤師傅說：「紅燈的時候停車便吃飯，看到前面停了便拿著飯盒吃，需要開車的時候便單手拿著飯盒推，回到中間位置便轉手拿著飯盒，轉手邊推風煞車。」63歲的澤師傅跟我回憶著當年還有「紅燈飯」的日子，人生有一半時間與電車度過，看到滿臉笑容的他就知道他有多回味。
1992年入職的澤師傅，今年的6月便任職30年了。他說：「小時候聽到叮叮聲，已經覺得很有趣。還未任職電車公司前，路面還有拖卡電車。以前電車出廠是往左邊去的，還留有一條路軌。現在出廠的這條路是填海得來的，以前旁邊便是海，海水會打向電車的。」他跟我分享原來當年電車車長並不是大眾羨慕的職業，尤其看到車長有需要在行車時吃飯，便會覺得他們很辛苦很可憐。雖然當初是不被重視的職業，但澤師傅便用每一天的行動得到認同，小則解答乘客問路，收到乘客送的水果，大則打風時處理緊急路面情況，獲政府授勳。澤師傅說：「我很喜歡駕駛電車，尤其是在晚上路面較少車輛和路人，車速可以加快一點，會特別興奮。很多人都誤會電車很慢，電車其實不慢的，如果沒有東西阻礙，電車可以行走得很快呢！」
鳴謝：香港電車
